Napokon belül elfogyhat a légitársaság pénze, értesült az Index több forrásból. Ha az állam a január eleji brüsszeli döntésnek aláveti magát, és a cég lényegében egyetlen tulajdonosaként nem költ – mert nem költhet tovább – a finanszírozására, a légitársaság gépei februárban már aligha szállnak fel. Az utolsó reménysugarat a Malév pénteki közgyűlése jelenthette volna, ám azon nem döntöttek újabb tőkeemelésről. A csőd azért jönne különösen rosszkor, mert a vállalat eredményei az utóbbi időben látványosan javultak.
A megszűnés szélére került a nemzeti légitársaság, értesült az Index nevük elhallgatását kérő minisztériumi és piaci forrásokból. Hogy a Malév helyzete milyen súlyos, azt nemcsak Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos vészjósló szavai érzékeltetik, hanem az a tény is, hogy a légitársaságnál minden, a cég pénzügyi helyzetével és közeljövőjével kapcsolatos kérdésünkkel a fejlesztési tárcához irányítottak minket. A minisztériumból viszont cikkünk megjelenéséig egyetlen kérdésre sem kaptunk választ, még csak azt az információnkat sem cáfolták, hogy legkésőbb február elejére elfogy a légitársaság pénze, és már akár a hétvégén földön maradhatnak a gépei.
Miután választ sehonnan nem kaptunk, egyelőre azt sem sikerült senkitől megtudnunk, hogy csőd esetén mi történhet azokkal, akiknek már megvett vagy a lefoglalt, kifizetett jegyeik vannak. Limburger Lórántezérigazgató a múlt év végén azt mondta ugyan lapunknak, hogy nem kell aggódniuk az utasoknak, minden Malév-jegy „felhasználható lesz jövő nyáron is”.
Csődvédelmet kaptak a kormánytól
Most viszont úgy tűnik, hogy Malév-géppel már napokon belül nem fogunk utazni, miután a vállalatnak kerozint már régóta csak készpénzért adnak el – az viszont napokon belül nem lesz. A légitársaság összeomlását két tényező miatt is szinte biztosra lehet venni.
Egyfelől azért, mert hétfő reggel 7 órától a Malévot egy kormányrendelet stratégiailag kiemelt jelentőségű vállalatnak minősítette. A csődtörvény tavalyi módosítása értelmében ez azt jelenti, hogy csődvédelem alvonták a céget – a hitelezők nem kezdeményezhetnek ellene csődeljárást –, illetve biztosítják, hogy egy majdani csőd- vagy felszámolási eljárásban a vagyongondnokat vagy felszámolója állami cég legyen.
Másfelől azért, mert eredménytelenül ért véget pénteken a légitársaság késő estébe nyúló közgyűlése: a tulajdonosok nem döntöttek sem az újabb pénzügyi segítséget jelentő tőkeemelésről, sem a flottabérleti szerződés meghosszabbításáról. Ez azt jelenti, hogy leállt a 2010 eleji visszaállamosítás után megindult, kezdetben eseti, a múlt év végére rendszeressé vált állami Malév-kisegítés. Tavaly novemberben és decemberben is kapott a légitársaság állami pénzt; előbb 4,2 milliárdos, majd 5 milliárdos tulajdonosi kölcsönt, de most arra kényszerülne, hogy három hónap alatt harmadszorra segítsék ki. Mindezt úgy, hogy az Európai Bizottság január elején szabálytalannak minősített a korábbi évek nagyjából százmilliárd forintnyi állami támogatását is (az uniós vizsgálatban az utolsó tételek még nem is szerepeltek).
A kudarc öt hosszú éve
A jelenlegi helyzet megértéséhez a Malév történetében legalább 2007-ig kell visszanyúlni. Ekkor privatizálták ugyanis a rendszerváltás óta folyamatosan súlyosan veszteséges állami légitársaságot. A vevő, az orosz rendőrség elől azóta Nagy-Britanniába menekült Borisz Abramovics úgy vette meg a Malévot, hogy gyakorlatilag nem fizetett érte semmit – sőt az állam több tízmilliárdnyi adósságot elengedett. Cserébe gazdaságos működést és jelentős tőkeemelést ígért a többi légiipari befektetésére is alapozva.
Az orosz fél később viszont szinte egyetlen vállalt feltételt sem teljesített, viszont újabb tízmilliárdos nagyságrendű veszteséget halmozott fel. Ráadásul kiderült, hogy az egész ügyletet és a Malév működését az orosz állami Vnyesekonombank (VEB) hitelezte meg. Az Abramovics-féle légibirodalom bukása után, 2009 elején aztán súlyosan eladósodott cég többségi tulajdona a csőd helyett a VEB tulajdonába került. Mindeközben a magyar állam továbbra is milliárdokkal segítette ki a hozzávetőleg évi 25 milliárd mínuszt produkáló Malévot. Ennek az időszaknak a mérlege öt büntetőfeljelentés és százmilliárd forintos nagyságrendű veszteség, derült ki utólag.
2010 februárjában került vissza az államhoz a vállalat 95 százaléka az adósság tőkévé konvertálásával és készpénzes tőkemeléssel, összesen 25,2 milliárd forintért. A VEB azért tartott meg 5 százalékot, hogy maradjon valami esélye a Malévban lévő 102 millió eurójának visszaszerzésére – így ugyanis bármilyen újabb privatizációnál, vagy a cég sorsát befolyásoló egyéb döntésnél velük is meg kell állapodni, vagyis Moszkva ma is beleszólhat minden jelentős malévos döntésbe. Mindezeken felül előkerült még egy vitatott 32 milliárd forintos viszontgarancia-szerződés is, amit még Abramovics írt alá a cég nevében a VEB-bel.
Eladhatatlan
A magyar állam azóta sikertelenül próbál bármit is kezdeni a nemzeti légitársasággal. Nehezíti a helyzetet a már említett uniós eljárás, ami 2010-ben indult: a volt Malév-vezér Váradi Józsefhez kötődő WizzAir, illetve a cseh Travel Service tiltott állami támogatás miatt fordult az unióhoz. Ez azért is érdekes, mert a Travel Service érdeklődött a Malév megvásárlása iránt már a per előtt, és azóta is próbálkozott. Igaz, egy volt malévos felsővezető lapunknak nemrég azt mondta: az értékesítés reménytelen, mert „aki belenézett már a légitársaság könyveibe, annak esze ágában sincs azt megvenni". Ezzel az orosz tulajdonrészen és követeléseken kívül a légitársaság rossz struktúrájú és alacsony hatékonyságú működésére is utalhatott.
Tény, hogy a Malév az elmúlt két évben rengeteg költségcsökkentési és átszervezési kísérlet után sem tudott eredményesebben működni. Ezért részben felelőssé tehető az elmúlt időszak menedzsmentje, de nem szabad elfelejteni azt sem, hogy az átalakításokhoz meg kellene birkózni a különösen erős szakszervezetekkel és kollektív szerződésekkel is.
A csőd sem jó opció
Mivel a Malév pénze időről időre elfogyott – korábban két-háromhavonta, most már havonta kellett kisegíteni – ésszerűnek tűnhetne hagyni, hogy becsődöljön. Ez azonban politikai blama lenne, másrészt újabb problémákat vetne fel. Először is egy Malév-csőd valószínűleg – ha csak átmenetileg is – drasztikusan visszavetné a ferihegyi forgalmat. Márpedig a Budapest Airport privatizációs szerződése értelmében ez akár ahhoz is vezethetne, hogy az államnak 1,8 milliárd eurót kellene fizetnie kárpótlásként a kieső forgalom miatt. Ez a több mint 500 milliárd forintnyi kiadás a jelenlegi költségvetésünkbe biztosan nem fér bele.
Emellett az oroszok korábban többször jelezték, hogy a Malév-csődöt olyan barátságtalan gesztusként értékelnék, aminek „fájdalmas hatásai lennének a magyar-orosz gazdasági kapcsolatok más területein”. Márpedig hazánknak néhány éven belül lejár a hosszú távú gázszállítása szerződése Moszkvával, és egy, a mostaninál sokkal „barátságtalanabb” gázárat aligha engedhetünk meg magunknak. Ezért amikor rendre komolyan felmerül a Malév-csőd, sosem felejtjük el megemlíteni, hogy az oroszokat majd valamilyen egyéb energiaipari projekttel kárpótoljuk.
Most a magyar kormány által reméltnél hamarabb befejeződött uniós vizsgálat, és annak az elmarasztaló döntése okozott még súlyosabb helyzetet. Ez annyit tesz, hogy nemcsak vissza kell fizetni a mintegy 100 milliárdnyi szabálytalan támogatást, de innentől kezdve az állam egy fillért sem adhatna a légitársaságnak (ez magyarázhatta, hogy december végén, amikor a kormány vélhetően már tisztában volt a pár nappal később nyilvánosságra hozott uniós döntéssel, még gyorsan belepumpált 5 milliárdot, de ez a pénz csak bő egy hónapra volt elég). Persze a Malév megteheti, hogy az Európai Bírósághoz fordul a döntés ellen, ezzel ugyanis időt nyerhet, ami a jelenlegi helyzetben több szempontból is életbevágóan fontos.
Épp szárnyra kapott
Egyrészt ugyanis azért jönne rosszkor a csőd, mert mostanában meglepően biztató irányba indult el a vállalat. A járatok telítettsége elérte a 78 százalékot, majd stabilan 70 százalék fölött maradt – ezzel meghaladja az európai átlagot –, a 2011-es utolsó negyedévet plusz 7 milliárddal zárta az előző évhez képest, és számos egyéb értékesítési rekord is megdőlt az elmúlt időszakban. Mindezek mellett azonban valószínűleg bőven van még hatékonysági tartalék a 22 géphez 2600 főt foglalkoztató vállalatban.
De a sikerek jelentős átalakítás nélkül is könnyen folytatódhatnának. Az egyik komoly konkurenciának számító Austrian Airlines-nál drasztikus költségcsökkentés és járatbeszüntetés áll a küszöbön, ami új utasokat jelenthet a Malévnek. Egy másik erős versenytárs, a cseh CSA pedig egyre inkább mélyrepülésben van, olyan rossz mutatókkal, amik alapján nem kizárt a közeli csőd. A kérdés csak az, hogy ki bírja tovább; ebből a szempontból is váratlan fordulat lehet, ha a magyar állam most úgy dönt, nem próbálja az időt húzni újabb, később akár szintén uniós jogsértésnek minősülő pénzjuttatással.
Mi lesz a legkisebb rossz?
A potenciális kínai és cseh vevők elállása után feltűnt egy új, spanyol jelentkező, de ők hamar cáfolták, hogy bármit is szeretnének a magyar légitársaságtól. Ráadásul bármiféle tranzakció már csak a nyári szezontól lehetne esedékes, ameddig a Malév újabb forrásbevonás nélkül biztosan nem húzza ki. Kérdés, hogy az állami tulajdonos a potenciális értékesítésig megjátssza-e ismét, akár többször – és ha igen, milyen forrásból – azt, hogy tulajdonosi kölcsönnel vagy tőkeemeléssel továbbra is lélegeztetőgépen tartja a vállalatot.
Az, hogy az elmúlt napokban a kormányzati kommunikációban is hangsúlyosan elővették az előző kormány hibáit, arra utalhat, hogy sokáig már nem adnak pénzt a társaságnak. Ezt a lehetséges forgatókönyvet erősíti az is, hogy pénteken nem döntöttek sem a tőkeemelésről, sem arról, milyen feltételekkel folytassák a Boeing-gépek lízingelését.
Forrás: index.hu
